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赵福全:不应拿短期的销量下滑来否定中国市场

▍本期采访贵宾

清华大年夜学汽车财产与技巧计谋钻研院院长、天下汽车工程师学会联合会主席 赵福全

▍紧张不雅点

中国汽车破费市场进入第二阶段。

不应拿短期的销量下滑来否定中国市场经久的增长潜力。

一些政策拉动破费效果不显着 由于有购买潜力的人群对此不敏感。

企业匆匆销要有底线,不能“杀鸡取卵” 。

只要新能源汽车财产能够持续成长,这便是一个康健的财产。

新能源汽车成长的最大年夜瓶颈是充电举措措施跟不上。

2019年已近过半,自去年开始笼罩车市的阴影却迟迟未能散去。只管今年国家出台了汽车下乡、增值税税率下调等多项举措,但车市下滑的环境仍在继承。是以,业界的焦炙情绪在持续伸展。以致有不雅点觉得,中国汽车市场姑息此走高低坡路。虽然“万物有隆替”,但就中国汽车市场来说,此时下此论断,彷佛过于轻率。

中国车市形势繁杂,各种看似“不平常”的征象,都必要我们去追究背后之缘故原由,如斯才能够“有的放矢”,从根本上办理问题。当然,此中逻辑,寥寥数语恐难说清道明。为此,盖世汽车近期以“C Talk 奋斗2019”为主题开展系列高层访谈,与汽车行业领军人物以及相关车企、Top级零部件企业核心认真人展开深度对话,聚焦行业热点,共探未来车市成长。

本期的受访贵宾是清华大年夜学汽车财产与技巧计谋钻研院院长、天下汽车工程师学会联合会主席赵福全。那么,这位汽车财产计谋钻研的领军人物,对付车市持续下滑、政策拉动效果不佳、车企连番“贬价匆匆销”、新能源车市场增幅下降等诸多征象,有着如何的深刻理解和计谋熟识?详见以下访谈实录(上篇):

▍中国汽车破费市场进入第二阶段

盖世汽车:感谢赵师长教师吸收盖世汽车的采访,首先我们聊一下车市的现状。大年夜家都知道,2018年车市下滑,今年1-5月份数据也欠好看,从您的角度看,您感觉主要缘故原由有哪些?

赵福全:造成汽车销量下滑的缘故原由有很多,既有经久的累积身分,也有短期的影响身分。我觉得,根滥觞基本因在于中国汽车破费市场已经进入了第二阶段。我把私人汽车破费开始萌发至2018年之前,称为中国汽车破费市场的第一阶段。在第一阶段,中国经济快速增长,社会购买力逐年增添,汽车开始进入家庭,人们对付汽车出行的愿望推动了汽车销量持续攀升,年均增速比年维持在两位数以上,虽然跟着基数增大年夜,后面的七八年间增速徐徐有所减缓,但仍属于高速增长区间。

在经历了长达二十多年的高速增长之后,现在中国汽车破费市场进入了第二阶段,即微增长阶段,基础增速从之前的较高水平降到了5%以下。在这一阶段,购买力较强的高收入人群基础上已经购车完毕,存量市场徐徐进入饱和状态;此时,增量市场主要取决于相对低收入人群的购买力,而这一人群的购买力与宏不雅经济形势相关度很高。由于这一人群的收入增长速率和花劳神理,都比高收入人群更轻易受到经济形势的影响。由此就会导致销量呈现颠簸,以致造成汽车破费市场负增长。

实际上,汽车市场呈现必然程度的颠簸是异常正常的。只不过此前中国车市不停处于高速增长阶段,纵然呈现了颠簸,也只是增速上下的区别,并无负增长,大年夜家也就不太在意;而现在进入到微增长阶段,市场颠簸导致了负增长的呈现,这就对人们的生理孕育发生了较大年夜冲击。例犹如样是增速低落10%,在第一阶段,增速是从20%低落到10%,大年夜家不会感觉若何;而在第二阶段,这就意味着增速从正5%变为负5%,大年夜家就会感到到压力很大年夜。分外是,破费者的购车生理也会是以受到更大年夜的负面影响。

由此我们就不难理解,为什么2018年中国汽车市场会呈现负增长。根滥觞基本因是颠最后多年的高速增长之后,汽车破费市场一定要进入到微增长阶段,这就使市场颠簸下呈现负增长成为可能;直接缘故原由则是当前晦气的大年夜形势。一方面,中国海内正在进行经济转型进级,成长要领和财产布局都在优化调剂中,提质增效、提供侧革新成为主旋律,经济“稳增长”意味着汽车财产弗成能继承高速增长;另一方面,国际形势出现出空前的繁杂性,也给市场造成了晦气的影响。前面提到,当汽车市场进入微增长阶段今后,主要有两大年夜破费群体在发挥感化:一是潜在的购车人群,相对付已经有车的人群,这一群体收入偏低,其购买力提升直吸收经济增速影响,而且宏不雅经济的不确定性导致他们的破费信心下降,很多人的购车计划已经推迟以致取消;二是换购汽车的人群,他们原先就有车,并不急于换购,在当前的国内形状势下,很多人也会选择晚一点再换车。各类身分交织在一路,中国汽车破费市场的负增长就在2018年发生了。

不过我觉得,大年夜家对此不必过分敏感和担忧,对付中国汽车财产的成长,我们要有精确的判断。汽车市场原先也弗成能不停维持高速增长,换句话说,中国车市下滑是必然会发生的,只是光阴日夕的问题,这是汽车财产成长的客不雅规律。此前大年夜家可能习气性地觉得中国车市就应该是两位数增长,而现在变成一位数增长以致负增长了,就感觉难以吸收。着实国外趋于饱和的成熟汽车市场早已不再增长,汽车销量基础上保持稳定,碰到经济形势好的年份,销量就增添一些,经济形势不好的年份,销量就会削减一些,以是负增长对付这些国家来说是很寻常的事。同时我们要充分理解汽车产品的破费属性,汽车是长周期、高代价的夷易近用破费品,平日匀称应用刻日可以达到十年,已经有车的破费者弗成能很快就去购买新车,纵然少数破费者刚买了两年就换购了新车,原本的那辆旧车也不会就此淘汰,而是继承在市场上流畅,并不带来真正的市场增量。是以,汽车财产会有光阴跨度较长的周期性颠簸,这是举世汽车财产的合营规律。

▍不应拿短期的销量下滑来否定中国市场经久的增长潜力

盖世汽车:本次车市的下滑是所谓的销量拐点吗?您觉得中国车市未来的成漫空间和前景若何?别的,共享汽车会造成汽车销量的大年夜幅下降吗?

赵福全:正如前面所说,中国车市呈现下滑,既是历史成长的一定,也受当前一些客不雅身分的影响。对此大年夜家应该淡然看待,由于市场销量的微增长将是汽车财产的“新常态”,而且可能会持续相称长的光阴。在此之后,中国汽车破费市场将会进入基础不再增长的存量市场阶段,不过,中国今朝还远远不是100%的存量市场,我们还有很大年夜的增长空间。

中国人口总量跨越13亿,现在大年夜多半人还没有汽车。今朝,中国的汽车千人保有量约为170辆,只是天下匀称水平,和蓬勃国家比拟还有很大年夜的差距。比如,美国的汽车千人保有量高达800辆以上,欧、日等国家的汽车千人保有量为500-600辆阁下。只管中国的汽车千人保有量终极不能达到蓬勃国家的水平,但未来中国汽车破费市场仍旧有伟大年夜的增长空间,其潜力远远没有获得完全开释。以是我觉得,不应拿短期的销量下滑来否定中国市场经久的增长潜力,不要由于当前呈现了负增长,就对未来掉去信心,唱衰中国汽车市场的成长潜力是没故意义的,并会误导他人。

实际上,只要中国经济能够可持续成长,中国汽车市场的经久增长空间便是毋庸置疑的。换个角度思虑,当前中国汽车销量呈现下滑,是由于破费者2017年有钱、2018年就没有钱了吗?肯定不是这样,现在的问题并不是破费者无钱购车了,而是破费信心下降了。在国际形势变更和海内财产调剂深化的历程中,一些人对自己未来财务稳定性的预期下降了,是以选择削减破费,分外是大年夜额支出。而在衣食住行中,汽车破费的刚需程度是排在后面的。并且正如前面讲到的,当前汽车增量市场的滥觞恰好是对宏不雅经济更为敏感的群体。这些身分导致了车市呈现负增长。然则经久来看,我们应该对中国经济的成长前景有足够的信心,应该对中国破费者的购买力增长有足够的信心。只要中国经济继承成长,居夷易近收入赓续增添,人们就必然会购买汽车,而购买潜力的开释就会带来汽车销量的经久增长。

那么,未来共享汽车的成长会不会对车市造成影响?谜底是肯定的,然则共享汽车必要一个较长光阴的成长历程,在当前一段光阴内还不会显着影响汽车市场的总体销量。实际上,基于我们的钻研,共享汽车在其遍及的最初阶段,不仅不会削减,反而会匆匆进汽车销量的增添。由于很多人是在自己拥有汽车的同时,还要应用共享汽车。当然,跟着共享汽车遍及程度的赓续前进,终极会有必然的人群选择以共享汽车作为自己的主要出行对象,而不再选择购买汽车,到那个时刻,共享汽车就会削减汽车的保有量,但这将是一个徐徐更迭的漫长历程。

即便如斯,也还不能完全确定共享汽车对汽车销量的终极影响结果。由于当应用共享汽车比应用自己拥有的汽车加倍方便的时刻,人们应用汽车出行的强度就会增添,由此汽车淘汰替换的速度也会响应加快,这种情景下汽车年产销量究竟是增是减,照样一个未知数。以是,我们大年夜可不必以尚不确定的汽车共享,作为质疑中国汽车市场经久增长潜力的来由。

总之,未来中国汽车市场不会继承高速增长,而将进入微增长的“新常态”。然则微增长也是增长阶段,中国汽车市场还会有很大年夜的增量空间。这和美国、欧洲、日本等蓬勃国家的完全存量市场不合,那些市场是不能称为微增长的。要知道,中国还有10亿以上的人没有汽车,这是多么伟大年夜的潜力。

▍一些政策拉动破费效果不显着 由于有购买潜力的人群对此不敏感

盖世汽车:我们都知道,以往国家一出台鼓励破费的政策,市场就会有很快地相应,然则今年我们看到汽车下乡、增值税率下调等政策步伐对车市的拉动效果并不显着,这是不是意味着汽车市场到了一个受国家宏不雅调控影响较小的新阶段?照样说有其他的缘故原由?

赵福全:不是的,政策对付汽车这种夷易近用破费品照样有很大年夜感化的。为什么当前一些政策的市场拉动效果似乎不如之前显着?我觉得,是由于现在的环境与2008年金融危急时完全不合。那时刻,天下上很多国家受到金融危急重创,而中国“风景这边独好”,大年夜家普遍对中国宏不雅经济成长抱有很强的信心,全部国际形势对中国对照有利;同时,国家的一些经济调剂步伐,也没有影响到昔时具有购买潜力的人群的收入增长。以是当时只要政策给出优惠,大年夜家就感觉应该顿时捉住时机破费。而现在的环境并非如斯,当前汽车破费的潜力人群中很多人对付自己可布置的收入有更多其他的考量,有的人是不愿把钱花在买车上,有的人是不敢把钱花在买车上,有的人是舍不得把钱花在买车上。

由此,我觉得当前这些鼓励政策之以是效果不佳,缘故原由主要有两点。一方面,政策供给的优惠幅度还不敷大年夜,没能吸引更多人做出购车抉择;另一方面,今朝收入偏低的人群已经成为购车的主力军,他们的破费信心下降直接带来了市场疲软,这不是仅仅经由过程税收等方面给予有限的优惠就能旋转的,由于这已经不是“便宜了,破费者就会购买”的问题了,而是破费者在信心不够的环境下,暂时不再斟酌购车了。以是,要提振对付家庭来说是大年夜额破费的汽车市场,增强破费信心才是最具针对性的关键步伐。

从这个意义上讲,我觉得下决心周全取消限行限购对刺激车市的效果可能会更显着。由于限行限购所抑制的,恰好是有钱想购车但又买不到车的群体,他们不存在破费信心的问题。这个群体不必要什么优惠,只要给他们买车的资格,就能够拉动他们的破费。盼望这方面的政策能够更有力度地加快落实,以免贻误了机会。

总体而言,目标破费群体的不合,对很多政策的敏感度会有寰宇之别。我觉得,当前中国实际上有两个市场,一个是高收入的3亿人的市场,一个是收入偏低的10亿人的市场。3亿人的购车市场今朝已经趋于饱和,10亿人的市场才是销量增长的最大年夜空间。当前车市的低迷,恰是源于这10亿人的市场受到了很大年夜的负面影响。我们看到,近期高端品牌和部分合资品牌的产品销量依然很不错,缘故原由在于这类车型主要针对的照样那3亿人的市场。

▍企业匆匆销要有底线 不能“杀鸡取卵”

盖世汽车:车市整体销量下滑的同时,国六标准7月1日即将实施,一些国五车的库存要尽快办理,我们看到有很多车企推出了种种优惠购车规划以“甩卖”库存车,您觉得这些举措对企业本身以及全部财产会孕育发生如何的影响?

赵福全:总体来说,应对市场的晦气变更,不计资源的甩卖只是一种短期步伐,或许可以办理一个车型、一批产品的一时之需,但对付企业的经久竞争力以及全部财产的未来成长,是极为晦气的。由于,市场秩序一旦是以打乱,想要规复正常将会异常艰苦,破费者的心态也可能变得扭曲,从而形成汽车不贬价、不甩卖、不打折就无人乐意购买的状态。这是中国市场竞争最猛烈也最难做的地方,由于市场规模太大年夜,介入者太多,可能只是一两家或者三五家企业采取了甩卖的举措,却会把全部市场的竞争秩序彻底打乱,这是异常可骇的。

为了应对当前汽车市场的艰苦,我觉得企业经营者要做好两件事:第一,对付未来两三年的市场状况要有清醒的判断;第二,对付企业自身的经营能力也要有清醒的判断。假如企业确凿碰到了生计危急,当然要想尽统统法子争取活下去,然则无论若何,企业都不应采取不计后果的短期竞争策略,“杀鸡取卵”的做法是绝对弗成取的。

详细到不合的企业,有的是在赌现在,有的是在赌未来,有的目下正筹备逆市发力、抢占市场,有的正处在“深挖洞广积粮”的备战阶段。因为环境各不相同,各家车企的匆匆销步伐区别极大年夜。而破费者看到的便是,同样的产品,有的企业贬价了,有的企业没有贬价,显然没贬价的车企压力是很大年夜的。以是,中国市场更磨练企业家和经营团队的大年夜计谋和大年夜聪明,要在经久的计谋定力和短期的战术调剂之间实现有效平衡。换句话说,可以贬价匆匆销,然则要有底线;可以打价格战,然则不能“杀鸡取卵”、危害品牌。

当然,这话提及来轻易,做起来很难。没在企业做过的人,可能会感觉有些企业其实太过短视,完全没有定力。而我曾阅经久在企业打拼,异常理解企业一线的不易。市场下滑确凿带来了两难的选择——必须斟酌短期的经营目标,终究企业要生计,没有生计何谈成长?但同时又必须兼顾经久的成长目标,否则企业根本弗成能有未来。以是,对付各家企业的不合做法我们也不要太过苛求。

然则,我照样想提醒企业的同仁们思虑,在各类匆匆销手段都用完了之后,本武艺里还有几张牌可以打?纵然某些匆匆销步伐让企业度过了本日,然则危害了品牌,翌日又会如何?会不会由此陷入疲于奔命、朝不保夕的状态?尤其对付中国汽车品牌而言,能够取得本日的成就实属不易,必然要对企业以及财产的未来认真。

盖世汽车:在车市不乐不雅的时刻,赵师长教师有什么话想要分享给业界同仁来辅导迷津吗?

赵福全:我感觉,今朝车市呈现负增长会让我们更清楚地看到自己的不够,倒逼我们转变思路,加快转型。假如我们能够成功应对这种艰苦的场所场面,就可以进入一个全新的、更好的成长阶段。从天时地利人和的角度看,实际上大年夜家面对的是同一个天时,基础上也是同一个地利,以是关键是在人和高低功夫。

前面说过,车市销量下滑是迟早的工作,该来的老是会来的。是以,我觉得,企业首先要岑寂面对这种状况,必然要有足够的定力。汽车财产的竞争从来不是短跑比赛,而是马拉松比赛,比的不是一时的快慢,而是经久的能力和耐力。现在某一款车型卖火了,着实是三年前拟订了精确计谋的成果;而现在企业做的所有工作,将抉择三年之后企业是否有竞争力。以是,我们不要把一两年内的销量体现看得太重,更不要由于短期的市场下滑而自乱阵脚,这都不是汽车企业家应有的视野和高度。而从长远来看,中国汽车市场前景可期,企业对此要有信心,并为此赓续蓄积实力。

与此同时,对目下的场所场面也不能有涓滴轻视,我觉得,企业宁肯把艰苦想得更充分一些,而不要寄盼望于车市很快就会好转。实际上,企业必须熟识到,面对微增长阶段的汽车破费市场,企业必须采取新打法才能有效应对,必然要把产品真正做好做精做专。车市不好,我们可以在治理上来降本增效,但不能在产品上偷工减料,更不能在前瞻性的关键技巧和产品上削减投入,否则企业的未来成长是无法实现的。假如企业对此没有充分的熟识,结果只能疲于敷衍,终极是走不了太远的。

▍新能源汽车的市场竞争将越来越猛烈

盖世汽车:我们看到,今朝新能源汽车市场虽然还在增长,然则环比的增速着实已经放缓了。补贴退坡之后,对付新能源汽车之后的增长环境,赵师长教师是怎么来看的呢?

赵福全:应该说新能源汽车市场近期的增长率比去年同期下降了一些,然则这个市场本身还处于持续增长中。之以是增幅下降,我觉得是有很多缘故原由的,此中最主要的身分之一便是今年补贴退坡的幅度对照大年夜。新能源汽车市场原先就和传统燃油车市场不合,并不完全受市场规律影响,而是随着政策走,例如那些对传统燃油车进行限购限行的城市,新能源汽车的销量就会更高。以是,我们阐发新能源汽车和传统燃油车市场应该采纳不合的要领。

别的,新能源汽车照样一个培植中的市场,对付这个市场,我们也不要预期过高。去年新能源汽车的销量已经跨越了125万辆,假如能够在这个根基上继承维持增长,这将是异常不错的成就。我觉得,只要新能源汽车财产能够持续成长,这便是一个康健的财产。对付今年的新能源汽车销量,我小我照样对照乐不雅的。当然,因为双积分的要求,后续会有越来越多的企业进入新能源汽车市场,销量增添的速率远远没有玩家增添的速率快,这将导致新能源汽车市场的竞争越来越猛烈,以致会比传统燃油车市场加倍白热化。

▍新能源汽车成长的最大年夜瓶颈是充电举措措施跟不上

盖世汽车:近期,特斯拉、蔚来、比亚迪等企业旗下的电动车频繁发生自燃,您若何看待这种环境?

赵福全:新能源汽车财产还处于成长中,必然会呈现很多问题,这是异常正常的。而这些问题恰好会倒逼各介入方赓续改进相关技巧,从而匆匆进财产走向成熟。假如觉得现在的新能源汽车已经和传统燃油车一样好、一样安然、一样便宜了,这本身便是差错熟识。事实上,燃油车在成长初期也经历了很多问题,并不比本日的新能源汽车少。当然,对付汽车产品而言,安然永世是一个异常紧张的属性。新能源汽车假如不能有效办理安然问题,将对市场培植和财产成长造成很大年夜的负面影响,以是新能源汽车企业必须高度关注自身产品的安然机能。

电动汽车的安然是一个高度繁杂的系统问题,此中电池系统的安然异常关键。而电池的安然也不简单,这此中既有电池本身的设计问题,也有电池成组的问题,更有冷却、节制、充电等问题,还有在车辆应用历程中因为变乱造成电池损伤的问题。必要相关企业加大年夜攻关力度,加快提升安然技巧水平,才能有效办理。不过除了技巧身分之外,我感觉还有一点不容漠视:今朝在补贴和NEV积分的导向下,中国新能源汽车存在过分追求前进电池能量密度以增大年夜续驶里程的倾向,而在技巧并未完全成熟的环境下,不经科学阐发和充分验证就导入高能量密度的电池,将给电动汽车的安然增添潜在的不确定性身分。

实际上,我觉得今朝新能源汽车财产成长的最大年夜瓶颈在于充电根基举措措施不够。说到底,破费者对电动汽车的最大年夜挂念在于所谓“里程忧虑”,而这不应简单靠提升电池能量密度和车辆续驶里程来应对,而应靠遍及充电举措措施来办理。为此,国家必须进一步加大年夜力度,加快推动充电根基举措措施的遍及成长,尤其要更多地扶植慢充充电桩。由于相对来说,快充充电桩的资源更高,而且充电时电压和功率较高,轻易带来安然隐患,并影响电池的应用寿命。同时,快充平日都是在日间充电,破费者的用电资源更高,晦气于电动车的低资源应用,也无法发挥“削峰填谷”的电网平衡感化。我觉得,抱负的环境应该是充电根基举措措施无处不在,分外是每个小区里都有足够的慢充充电桩,这样电动汽车可能只必要200公里的续驶里程就足够了,应用者不会有“里程忧虑”,且用电资源较低,企业也不必追求过高的电池能量密度和装载量。如斯一来电动汽车的资源就可以大年夜幅下降,其安然性也加倍可控。

附|赵福全简历

清华大年夜学车辆与运载学院教授、博导,清华大年夜学汽车财产与技巧计谋钻研院(TASRI)院长。今朝主要从事汽车财产成长、企业运营与治理、技巧成长路线等领域的计谋钻研。在美日欧汽车界进修、事情近二十年,曾任美国戴姆勒-克莱斯勒公司钻研总监。2004年返国,曾先后担负华晨和吉利两家车企的副总裁、华晨宝马公司董事、吉利汽车(喷鼻港)履行董事、澳大年夜利亚DSI控股公司董事长、英国锰铜公司董事等职。2013年5月加盟清华大年夜学。

现任天下汽车工程师学会联合会(FISITA)主席,天下经济论坛(达沃斯论坛)未来移动出行理事会理事,美国汽车工程师学会会士、中国汽车工程学会首届会士、理事长分外顾问、技巧治理分会主任委员,英文杂志“汽车立异(Automotive Innovation)”创刊联合主编,中国汽车人才钻研会副理事长,以及多个地方政府及主流车企的首席计谋顾问。

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